Monkeyn tärkein kohta virityksen kannalta on sylinterinkansi. Vanhan mallin Hondassa on hyvä kansi, venttiilit tarpeeksi isot (23mm ja 20mm). ja viritys- nokkia siihen löytyy kahta mallia. Palotila on suurempi kuin uudessa mallissa.(puristussuhde 8,8) '87-90-mallin kannessa venttiilit ovat pienemmät (Imu 19 ja pako 16mm) Tähän malliin saa sentään vielä viritysnokan. Palotila on pieni: (10,0 puristussuhde tuottaa päänvaivaa isomman pytyn kanssa...) '91 ja siitä eteenpäin kannet, voi... Samanlaiset pienet venttiilit ja kireämpiä nokkia ei ole myynnissä! Plussaa on, että nokka-akseli on laakeroitu (kestää paremmin).palotila on yhtä iso kuin '87-90-mallissa
Isompien pyttyjen kanssa voi käyttää Honda Daxin kantta. Se on mitoitettu 72cc-pytylle (47mm palotilan halkaisija), mutta sopii kasinelosenkin kanssa. Venttiilit ovat Daxissa 25mm ja 22mm. Kasineloseen on olemassa myös Racing-kansi, jossa on yhtä isot venttiilit, mutta kasineloselle sopiva isompi palotila. Niin Racing-kanteen kuin Daxin kanteenkin sopii vanhan mallin nokka-akselit. Tietääkseni Jompi kumpi vanhan mallin virinokista on sama kuin Daxin vakionokka.
Vanhan mallin kannen voi laittaa uuden mallin koneeseen, mutta samalla täytyy vaihtaa myös nokka-akselia käyttävä hammasratas. (Alhaalla kuvassa.Uusi malli:kiinnitys 2:lla pultilla.Vanhassa taas 3:lla.). Myös tiivisteet kannattaa katsoa
tarkasti, sillä eri vuosimallien tiivisteissä on ärsyttäviä parin millin heittoja.
Kanavien avartaminen
Paraskaan kaasari ei paljon auta, jos imuaukko on vakiokokoinen. Pakoaukkoakin on hyvä suurentaa. Tämä on helppo homma jos sinulta löytyy porakone, metallinporausterä ja hiomapaperia. Kaikkia em. tavaroita saa kyllä rautakaupasta. Metallinporausterää sanotaan myös jyrsimisteräksi ja niitä on lieriön, kartion ja pallon muotoisia. Kartion muotoinen on paras, sillä se muokkaa kanavaa tehokkaimmin ja tasaisimmin. Moottori toimii parhaiten, jos imuaukko on saman kokoinen kuin kaasarin kurkku. Pakoaukon paras koko on muutama milli pakoventtiiliä isompi. PHBG-kaasarin kurkku on n. 20mm ja SHA:n 17mm.
Laita kansi ruuvipenkkiin tai vastaavaan niin, että leukojen ja kannen välissä on puunkappaleet. Jos tähän ei ole mahdollisuutta, niin laita se sitten puhtaalle pöydälle ja pidä LUJASTI kiinni! Poraa reikää vähän kerrallaan, tasaisesti joka puolelta. Teoriassa paras aukon muoto on tasaisesti kapeneva niin, että lopussa aukko on vähän isompi kuin vakiokokoinen. Itse en ole kylläkään huomannut isompaa tehoeroa tällaisen ja koko matkalta samankokoisen aukon välillä. Kun poraat, VARO, ettet osu venttiiliin tai sen ohjaimeen.
Kun reikä on tarpeeksi iso ja pyöreän muotoinen, niin poista KAIKKI metallin sirut, mitä reiässä on (pölynimuri on kätevä). Nyt alkaa armoton hiomatyö. Hio n.100-200 hiomapaperilla kanavasta epätasaisuudet pois. Lopuksi voit vielä hioa 400-paperilla. Poista vielä hiomapölyt ja sinulla on hyvä avarrettu kansi!
Muita kansivirejä?
PV-eunukit pääsevät helpolla elämässä, sillä heidän värkkiensä kantta voi laskea, eli hioa kannen alaosasta materiaalia pois puristussuhteen nostamiseksi. Uudessa Monkeyssä kannen laskeminen ei onnistu siitä syystä, että venttiilit tulevat vastaan jo parin millin kymmenyksen päästä. Vanhan Monkeyn kantta voi laskea jonkin verran ja sehän onnistuu vaikkapa täten: teippaa 150nen hiomapaperi peilin päälle ja pyörittele kantta sitä vasten, kunnes pinta on laskenut tarpeeksi. Lopuksi pinnan hienontaminen 400:lla. Laskemisen voi myös tehdä kokonaan 400:lla, mutta siinä kestää tietenkin kauemmin.
Nelarimoottorin viritykseen syventyneet tietävät sellaisen keinon kuin ylikokoisten venttiilien asennus. Yhdessä kanavien avartamisen kanssa ylikokoiset venat parantavat koneen hengitystä huizasti. Valitettavasti ainakaan uusien eli 87-> kansien venoja ei voi vaihtaa isommiksi tilanpuutteen takia. Ainakin Daxin kanteen voi laittaa jonkin verran isommat venat, kuten sivun ensimmäisen kuvan kanteen on tehty. Se on taas sitten eri juttu, mistä sellaiset venttiilit hankkii.
Venttiilit
Kannen irrotus ja asennus:
Irrota kaasari ja pakoputki sylinterinkannesta. Kaasarin voi jättää roikkumaan luistista. Avaa magneeton koppa ja sylinterinkannesta pyöreä sivukansi (Aukeaa oikeanpuoleisen sivukannen keskimmäisestä pultista) ja oikean puoleinenkin sivu. Käännä nyt vauhtipyörää siten, että siinä oleva "T" on merkin kohdalla ja nokka-akselin hammasrattaassa oleva "O" on sylinterinkannessa olevan merkin kohdalla. Pidä vauhtipyörästä tiukasti kiinni ja avaa nokan hammasrattaan 3 pulttia. Kun hammasratas on irti, voit tökätä nokan ulos koneesta.
Irrota seuraavaksi etupyörä ja lokasuoja. Avaa sylinterinkannen 4 päässä olevaa pulttia ja 1 sivulla oleva. Kun kaikki pultit ovat irti, sylinterinkannen voi vetää pois. Jos palotilassa on karstaa, poista se esim. puu- tai muovilastalla (ei metalliesineillä). Jos kannentiiviste on huonon näköinen tai siinä on jälkiä öljyn vuotamisesta, vaihda se. Keinuvivut voi irrottaa ruuvaamalla pultin niiden akselien päihin ja vetämällä akselit ulos. Venttiilit voi irrottaa venttiilijousen puristimella, mutta jos niissä on jotain vikaa (esim.vuotavat) , niin on sama käyttää koko kantta moottorikoneistamolla, sillä venttiilien käsin hiominen on v-ttumaista puuhaa. Kannen kokoaminen tapahtuu päinvastaisessa järjestyxessä kuin kokoaminen.
NOKKA-AKSELI
Nokka-akselia sanotaan moottorin sieluksi. Sen vaihto vaikuttaakin nelarimoottorin käytökseen eniten. Kireässä nokka-akselissa on korkeammat nokat, eli venttiilit avautuvat enemmän ja pyttyyn tulee enemmän bensaa. Myös nokkien muoto vaikuttaa paljon. Kireän akselin nokat ovat leveämmät ja niiden nousut ovat jyrkemmät. Tehon kielelle käännettynä tämä meinaa pitempää venojen aukioloaikaa ja nopeampaa venttiilien aukeamista/ sulkeutumista. Kireä nokka lisää kierroksia ja tehoa yläkierroksille.
Kireän nokan laittamisessa on myös huonot puolensa. Kun tavallisella nokka-akselilla moottori vetää alakierroksillakin, "Sikakireellä" nokalla ajaminen on kuin 2-tahtikoneella: Kiihtyy vain korkeilla kierroksilla. Toinen huono puoli on se, että mäntä voi osua venttiileihin. Jos korkeilla kierroksilla moottorista alkaa kuulua ulinaa, niin mäntä hakkaa parhaillaan venttiileitä paskaksi. Tämä ei tuhoa moottoria heti, mutta muotoilee venttiiliä niin, ettei se ole enää tiivis, ja pitemmän ajan kuluessa mäntä voi hajota siltä kohtaa. Kannattaa laittaa useampi alatiiviste tai syventää männässä olevia aukkoja, joihin venttiilit tulee.
Kuten te moottorimiehet siellä tiedätte, auttaa jäykemmät venttiilijouset pulmaan nimeltä mäntä-venttiili-kohtaaminen. Ainoa ongelma on, että jäykkiä venajousia ei ainakaan suoraan missään luettelossa / liikkeessä Monkiin myydä.
Siispä vanha jousi malliksi mukaan verstaaseen, jossa venajousia tehdään. Jotkut, ainakin omasta mielestään kiertokangenkovat virittäjät kertovat venttiilinjousien paistamisen uunissa tekevän niistä just sopivan jäykät. Mene ja tiedä, mutta itse en kyseistä keinoa pahemmin suosittele...
Asennus:
Irrota vanha nokka. Öljyä uusi nokka joka puolelta, ettei se leivo kiinni. Jos uusi axeli ei mene suosiolla koneeseen (nokat ottaa keinuvipuihin kiinni), avaa venttiilinvälysten säätöruuvit ja ruuvaa ne vaikka kokonaan irti. Kun nokka on koneessa, laita hammasratas ketjuineen paikalleen. Rattaan "O"-merkin pitää olla merkin kohdalla silloin kun vauhtipyörän "T" on kohdallaan. Tämä on hel-vetin tärkeää, sillä jos merkki on yhdenkin hampaan väärin, koneesi kulkee n.30 km/h ja mäntä tuhoaa melko varmasti venat. Jos ratas ei mene paikalleen käsivoimin, irrota nokkaketjunkiristin tai kampea hammasratasta varovasti nokkaan päin vaikka isolla ruuvimeisselillä. Kiristä hammasrattaan pultit, sulje sylinterin sivukannet ja magneeton koppa. Se on siinä.